Helen Deeble ( CEO P&O Ferries) și Niel Smadegaards (CEO DFDS) sunt într-o competiție zilnică. Dar împart un singur competitor comun MyFerry Link (MFL). Dar care este adevăratul viitor al afaceriilor de transport marfă cu feribotul pe strămtoarea Dover?

Echipa P&O Ferries și DFDS trebuie să scoată capul pe fereastră și să se întrebe “Această afacere poate fi invinsă?”. De fiecare dată atunci când un procedeu legal se aplică, cumva, echipa MFl reușeste să se strecoare pentru a face față următorului salt. Industria așteaptă decizia Curtei de Apeluri privind răsturnarea de situație a competiției din Marea Britanie, cu privire la interzicerea MFL de a opera în afara Dover-ului. Lăsând deoparte lupta această legală, MFL are un viitor? La prima vedere, luând în considerare rezultatele Groupe Eurotunnel (GE) 2014 publicate în martie 2015, se poate spune că da. Încasările au crescut cu 25% de la €74 de milioane la €93 de milioane, cu costurile de operare crescând doar cu 9% de la €96 de milioane la €105 de milioane. Din păcate, urmează partea “amară”, MFL continua să înregistreze pierderi mari, raportând - €18 milione pentru anul 2014.

Costurile de operare sunt problema?

Acestea sunt sâmburii problemei. Nu contează cât de multă politică este implicată din partea guvernului Francez cu privire la locurile de muncă, dacă o firmă nu poate să facă profit, cum poate avea un viitor? Trebuie să fi existat investitori în Groupe Eurotunnel care au primit anunțul De Vânzare al MFL cu brațele deschise, de fapt prețul acțiunilor la GE este, momentan, în creștere de 5 ani. Fără a exagera cu detaliile, P&O Ferries și DFDS continuă să se chinuie să facă profit ( Cea mai recentă situație financiară a DFDs) pe rutele Dover, și fără a lasă profitul pe ultimul loc, care este viitorul? Reputația germanilor de la DFDS nu este care să sprijine rutele care nu aduc profit. Anul trecut, printre victime s-au numărat rutele , Le Havre-Portsmouth, Harwich-Esbjerg și Tilbury-Gothenburg. Și P&O își face datoria lui de controla costurile pe ruta Dover-Calais, renegociind costurile angajaților. Dacă MFL iese din Channel fără ca GE să găsească un cumpărător potrivit, și vasele sunt nevoite să ancoreze, atunci serviciile vor scadea înainte de a începe să se îmbunătățească.

Îmi imaginez că P&O și DFDS au nevoie să vadă că vasele vor ieși total de pe strâmtoarea Dover înainte de a reinvesti pentru a preveni un nou MFL. În acest moment, presupunând ca nu se va adăuga presiune extra de la nici unul dintre cei doi operatori rămași, primele locuri vor fi ocupate de către DFDS și P&O.

Schimbarea rutelor:

În aprilie, DFDS va avea din nou două nave operând ruta Calais, iar vasul M.V.Nordica, deținut de StenaLine, va fi introdus. Aceasta va îmbunătăți serviciul oferit de DFDS drastic. Chiar dacă Eurotunnel va putea să acapareze ceva volum, Eurotunnelul este într-o poziție care le permite să ofere servicii de înaltă calitate și un volum ridicat. Atunci când volumul va depăți punctul dorit, întărzierile apar și trafic va fi incetinit. Eurtonunnel a introdus deja anul acesta politica prețurile pentru perioada aglomerate, într-o încercare de a reduce volumul în perioadele respective.

Oricum, în pregătire pentru viitor, GE au anunțat adăugarea a 3 feriboturi noi, care vor opera din 2016/2017. Desigur, DFDS sau P&O au potențialul de a cumpăra cele 3 nave, presupunând că GE poate ieși din restricția de a nu vinde impusă de Curțile de Judecată comerciale Franceze, atunci când au fost cumpărate. În multe multe feluri, aceasta este cel mai bun rezultat pentru strâmtoarea Dover, oferind doi operatori puternici, care sunt de acord să investească, și să concureze cu un serviciu GE puternic non-feribot.

Prada războiului fiind brand-ul MFL.

Aflați mai multe informații la http://www.ferrynews.co.uk/news/future-ferries-dover-straits#sthash.bJpr...